Aviation légère

La carte aéronautique au 1/5000 000 OACI était renseignée de la surface au plus élevé des deux niveaux suivants: 5000 pieds au-dessus du niveau moyen de la mer (AMSL) ou 2000 pieds au-dessus de la surface (ASFC). 
A partir de l’édition de mars 2013, la carte est renseignée jusqu’au niveau de vol 115  (FL 115)

1)    Des nouveaux espaces apparaissent sur la carte 2013 soit une centaine!

2)    Modifications sur le fond de la carte: les informations concernant le fond de carte jugées inutiles ont été supprimées: exemple le nom des forêts.

3)    Informations relatives aux espaces aériens: l’étiquette des SIV est modifiée, elle est en transparence pour ne pas nuire à la lisibilité. 
Des caissons sont prévus pour représenter les classes et les limites verticales des espaces contrôlés ayant les mêmes limites latérales les unes au dessus des autres.

4)    Représentation des éoliennes: 1 seul pictogramme.

5)    Représentation des activités aériennes: le pictogramme pour le parachutage a été modifié, et les symboles sont réduits.

Volez avec des documents à jour.

Performances de l’avion et limitations au décollage.

La longueur de la piste TODA lue sur la carte VAC, doit être supérieure à la distance de décollage lue dans le manuel de vol. Une marge de 30 % est plus que souhaitable…
Lire dans le manuel de vol de l’avion, au chapitre  le tableau des « performances de décollage » en fonction de la température, de la masse, de l’altitude pression, la distance de roulement et le passage des 15 m.

Exemple, prenons l’altitude comme égale à l’altitude pression (à 1013,25 hpa) à l'aéroport de Bretagne, ALT AD : 325 pied.
Sur le manuel de vol du DR 400 120, sur piste béton à la température standart de 15°C, au niveau de la mer, distance de décollage : 535 m. A 2500 pied, dans les mêmes conditions : 655 m
Par interpolation : 655 – 535 = 120 m soit pour notre altitude : 120 / 8 = 15 m à ajouter, soit: 535 + 15 = 550 m. 
Le manuel de vol précise l’influence du vent de face et le revêtement de la piste:
-    Pour 10 KT multiplier par 0.85, pour 20 KT par 0.65, pour 30 KT par 0.55
-    Pour le vent arrière, par tranche de 2 KT ajouter 10% aux distances. Attention un vent arrière de 10 KT impose de rajouter 50% !
-    Pour piste en herbe sèche ajouter 15 %
Au résultat final il est raisonnable de rajouter 30% de distance, pour vétusté de l’avion et les facteurs humains…

Faire les mêmes calculs avec le manuel de vol pour la distance d’atterrissage et la LDA de la carte VAC de l’aérodrome de destination

Ne pas oublier l’influence des NOTAM, du braquage des volets, de l’altitude, du vent, de la température, de la nature du sol et....de la pente du terrain .

 Certains élèves pilotes ont quelques difficultés avec la mécanique du vol. 

Frédéric WILLOT et Didier VANDERPERRE, à l’intention des animateurs des BIA ont réalisé un PDF à lire la

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1) Le déroutement triangulaire équilatéral

Virer de 60° pendant x minutes pour contourner le nuage sur la route.
Virer de 120°  en sens inverse pendant le même temps, et revirer au cap initial de la navigation.
Ajouter les x minutes de la première branche au temps de navigation.
 
2) Le déroutement trapézoïdal

Pour contourner un plus gros nuage sur la route
C’est un déroutement trapézoïdal où l'avion vire 4 fois de 60°.
Corriger le temps de navigation comme dans le déroutement triangulaire.

Soyez méthodique: prendre les chronos, noter les différents caps, tracer le déroutement sur la carte au crayon gras. 

Corriger le temps estimé du prochain point tournant!